新能源汽車分為兩類，一類叫中國新能源，一類叫其它。
數(shù)據(jù)顯示，2024年1-4月，全球新能源汽車累計銷售451.2萬輛，同比增長19%，滲透率升至17%。其中，全球新能源銷量T0P20累計銷售351萬輛，占比高達82.5%，較去年同期，TOP20全球銷量占比又提升了6個百分點。
?“八百標(biāo)兵奔北坡”，T0P20上榜品牌中，中國品牌占8個，全球市場份額達36.55%。比亞迪穩(wěn)居“神壇”，1-4月比亞迪全球累計銷量91.8萬輛，全球市場份額達20.4%，較一季度又提升了2個百分點。
再看其它系，歐系上榜品牌有4個，全球市場份額為13.4%，歐系表現(xiàn)前二的分別是寶馬和奔馳，1-4月，寶馬累計銷售新能汽車16.7萬輛，全球市場份額為3.7%，較一季度微增長；奔馳累計銷售新能源車12.4萬輛，全球市場份額為2.7%，一季度這個數(shù)字為2.9%。
美系僅特斯拉和福特入榜，全球市場份額為12%，較今年一季度下跌1.32%。這個鍋可以名正言順地甩給特斯拉，1-4月特斯拉全球銷量及市場份額雙雙出現(xiàn)大幅下滑。
最慘的是日系，僅豐田一家上榜，還比不過隔壁的韓系，1-4月豐田電動車累計銷售8.4萬輛，全球市場份額僅1.9%，而現(xiàn)代+起亞全球累計銷售15.8萬輛新能源汽車，全球市場份額好歹達到3.4%。
中國新能源公認的遙遙領(lǐng)先，但這不是重點，重點是華系獨大的PHEV相當(dāng)昂揚，1-4月PHEV全球累計銷量達161萬輛，同比大漲59.6%，市場滲透率升至6%。作為參考，1-4月BEV全球銷售290.2萬輛，同比增長16.5%，市場滲透率為11%，與去年全年BEV滲透率持平。
低調(diào)地說，PHEV不只在國內(nèi)喜大普奔，在全球市場也愈發(fā)閃亮，高調(diào)地說，PHEV已成為區(qū)分中國新能源與其它新能源的重要標(biāo)志。
PHEV，中國品牌的“墊腳石”
曾經(jīng)被認為不如純電高級的PHEV，為何香不可擋？原因就一個，無里程焦慮的PHEV解決了新能源用戶最根本的續(xù)航需求。根據(jù)CleanTechnica發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年P(guān)HEV全球銷量超過424萬輛，占比31%。要知道，2018年P(guān)HEV的占比還只有26%。
PHEV一路狂奔，中國市場首當(dāng)其沖。今年1-4月，國內(nèi)PHEV累計銷售132萬輛（含增程），同比增長70.1%，BEV累計銷售193萬輛，同比增長17.5%。與全球市場一致，國內(nèi)BEV市場增長疲軟。
比亞迪當(dāng)屬“得PHEV，得天下”的楷模，1-4月比亞迪DM累計銷售約46萬輛，隨著DM5.0的上市，比亞迪PHEV今年突破歷史最高水平已是鐵板釘釘。
在秦L上市發(fā)布會上，王傳福傲嬌地說，全球每4臺插混，就有3臺來自中國，中國每2臺插混，就有1臺來自比亞迪。
聽到這句話，馬斯克同學(xué)內(nèi)心估計翻江倒海，1-4月特斯拉全球累計銷售48.56萬輛，同比下滑10%。如果說銷量下滑給了馬斯克當(dāng)頭一棒，那么跌跌不休的市場份額則讓他領(lǐng)悟到什么叫對手太強大。去年1-4月，特斯拉全球市場份額為15.42%，今年這個數(shù)字已跌至10.8%，尤其4月堪稱“史上最慘”，特斯拉全球市場份額銳減至8.1%。
特斯拉頹勢難掩有兩個主要原因，一是中國市場受阻，1-4月特斯拉中國累計銷售16.7萬輛，同比下滑7.6%；二是歐洲市場遭遇政策性滑坡，受歐洲主要國家取消電動車補貼的影響，BEV銷量大幅下滑，而PHEV增長顯著。
合資下場，PHEV內(nèi)卷升級
曾經(jīng)叫人家“小甜甜”，如今變成了“牛夫人”，合資對PHEV的態(tài)度，可以說是180度的轉(zhuǎn)變。此前合資認為PHEV屬于政策性產(chǎn)物，如今卻前仆后繼地加入其中。
本田是第一個推PHEV的合資品牌，今年上半年，上汽通用接連投放了兩款PHEV車型，除別克GL8 PHEV外，還包括全系轉(zhuǎn)向PHEV的雪佛蘭探界者，到明年，上汽大眾將推出全新PHEV車型。
合資推PHEV的熱情雖然空前高漲，但市場似乎并不買賬，1-5月主流合資PHEV累計銷售1.6萬輛，同比下滑39.1%。究其原因就一個，就是合資PHEV無法在價格上與“比亞迪們”抗衡。經(jīng)過年初那輪“跌停式”降價，PHEV門檻價已跌進8萬以內(nèi)，為了卷市場，不少品牌將PHEV的純電續(xù)航提到了200多公里（包括增程），增加續(xù)航就意味著增加電池成本，增加電池成本就意味著車價上漲。對合資而言，根本不可能定一個“殺敵八佰，自損一萬二”的奇葩價。
價格的左右為難，也體現(xiàn)在智能提升帶來的成本壓力上。如今8-10萬的PHEV統(tǒng)統(tǒng)標(biāo)配大屏，比如銀河L6、秦DM、長安啟源A05全都是這樣操作的，合資PHEV就算將大屏列為標(biāo)配，最少也得14、5萬，性價比差距肉眼可見。
▲ 銀河L6
再說智駕，根據(jù)中汽數(shù)研提供的數(shù)據(jù)，今年1-4月，新能源乘用車L2級及以上的駕駛輔助系統(tǒng)裝車率達到63.4%，其中，8-16萬新能源車L2級裝車率為29.8%，24-32萬新能源車L2級裝車率飆升至51.3%，足見輔助駕駛對用戶的吸引力。
沒有對比就沒有傷害，自主新能源配L2級輔助駕駛的車型通常價格在11-12萬，功能包括全速自適應(yīng)巡航、車道保持、道路交通識別等，16萬左右的車型則配備自動泊車系統(tǒng)，而合資新能源一般要到16萬才配備L2級基礎(chǔ)輔助駕駛，頂配車型智駕功能較豐富，除以上幾項功能外，還包括車道居中保持、自動泊車輔助等功能，但價格也一路見漲，沒有17、8萬拿不下來。從使用來說，L2級標(biāo)準智駕并沒有什么本質(zhì)上的區(qū)別，用戶又何必多花幾萬塊當(dāng)“冤種”呢？
就個人觀點，PHEV競爭其實已經(jīng)非常清晰了，相比那些花里胡哨的東東，低價格+低油耗才是真香法則。合資PHEV要想翻盤，首先得把價格無情地打下來。
最后說說
PHEV一枝獨秀，中國新能源斷層性優(yōu)勢又+1，這一點無可爭議。但由此引發(fā)的出口風(fēng)險值得警惕，尤其是至關(guān)重要的歐洲市場，歐盟已計劃通過增收關(guān)稅阻止中國電動車的進入。
參考乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，1-4月中國汽車出口達182.7萬輛，同比增長33.4%。其中，俄羅斯及歐洲市場貢獻巨大，上汽、吉利、比亞迪等品牌已把歐洲列為重點出口市場。