2025年夏，關于“產能”的討論再度熱烈。中國汽車產業高速發展多年之后，如何從“量的擴張”進入“質的提升”階段，成為橫亙在企業和行業之間的一道共識門檻。

在新周期中，不再追求產能冗余、不再以產能規模論英雄，而是以“有效產能”“優質產能”為核心，推動制造系統更有彈性、更聚焦未來。

“過剩”之下，實則“優產”稀缺：再審汽車產能結構的必要性

以當前行業發展階段和經濟形勢而言，汽車行業產能結構調整早已迫在眉睫。各地政府熱切期盼企業落地建廠，甚至不乏將全套配套提前安排好的熱情案例。但現實是，一些曾高調規劃的產業園，至今荒草叢生，企業“接盤”者寥寥。這類“形式上的熱鬧”與“結構上的空虛”，正是當下產能問題的真實寫照。

新能源車的迅速上量、技術更迭的提速，以及智能化、網聯化對生產方式的根本性沖擊，讓“傳統的產能管理模式”逐漸失效。行業呼喚新的產能定義方式。這種再定義，不只是統計意義上的核算，更是對“有效產能”“優質產能”的再確認。在很多情況下，真正符合用戶期待、能適應新能源競爭的產能，反而是稀缺的。

以為例，其憑借精準產品策略實現銷量暴增，背后多次因產能不足影響交付節奏。理想、小鵬、小米等品牌亦不斷擴建新產線，以緩解供給焦慮；華為旗下智選車則將不同品牌、不同工廠高效協同，形成跨平臺的產能輸出網絡。

事實上，最值得警惕的，是低效與無效產能——落后生產線、技術遲滯的工廠，以及缺乏長期升級能力的設施。工信部已提出，將以市場化、法治化方式推動其退出，鼓勵頭部企業集中資源、統籌調配，從而形成真正具有競爭力的“優產結構”。

與之對應的，合資企業對產能調整的態度始終更加審慎而穩妥。在市場處于擴張期，大多數合資車企也不會盲目擴產。而當前，正是“逆周期優化產能結構”的關鍵窗口。放慢速度不是退讓，而是在重新定義“什么才是真正需要的產能”。這背后，是對過剩與不足關系的再認知，是企業競爭力的再次梳理，更是行業走向成熟的一個必經階段。

坦然面對轉型陣痛，更要作出“主動之選”

產業發展從來不是一條平滑向上的曲線。

近期，上汽大眾江蘇基地完成轉型升級，這也是企業合資2.0階段再次開啟的一次資源整合。

上汽大眾江蘇基地產能向儀征經濟開發區聚集，相關配套也匯聚在一起，生產安排更高效、更靈活，資源更整合，支持后續更多新產品的制造，妥妥的優質生產力。

與之相似的調整，還出現在此前對上汽大眾上海基地的布局優化上。這一消息在2024年下半年曾一度引發廣泛討論。事實上，2015年起上海制造基地作為上汽大眾的總部所在，便采用“一次規劃、分步實施”的方式，率先推進轉型，成為集“管理總部、智能制造基地、研發創新基地”為一體的，具有全球先進水平的現代化總部園區。產能的布局騰挪之間，不耽誤市場時機，新能源戰略轉型也已逐步落實。

可以說，江蘇基地的調整，上海基地的升級，都不是簡單的“加減法”，而是產品戰略向前推進的“必要鋪墊”。

相應的，上汽大眾當前市場庫存當量大約為2.0，其中經銷商控制在1.5～1.7，同樣相對健康及穩定——可供參考的是，目前中國汽車全行業整體庫存深度在2.4，而2024年，中國汽車年產能的整體利用率僅49.5%……

提前布局，為未來五年的主力賽段蓄力

另一個容易被忽視的事實是，當前整個汽車行業正在步入“窗口共振期”——產品全面切換至新能源平臺、智能網聯技術規模上車、供應鏈格局被重塑，任何一個延遲的動作，都可能影響后續3-5年的發展節奏。

因此，一線車企紛紛選擇提前騰挪、預排產線。2024年以來，多家企業啟動了類似行動：廣汽宣布關閉第四生產線、東風本田關閉第二生產線，合并轉向新能源產線；嵐圖汽車完成對老廠房的智能化改造，用14個月激活了接近百萬平米的存量工廠；吉利控股公開表態“未來不再建新工廠”，強調合作與資源共建的重要性；就在最近，比亞迪也傳出了生產節奏調整的消息……

產能調整，并不只是空間的“加減法”，更是制造含金量的“乘法”。

上汽大眾上海基地已成為其電動化升級的前哨站：MEB工廠已量產ID.家族與奧迪Q5 e-tron；同時，ADP數字平臺基地也將落戶于此，上汽奧迪AUDI智造基地也即將投產，首款產品奧迪E5 Sportback將在此落地。

隨著智能平臺、智駕系統等進一步鋪開，未來的產線還將承擔更多軟件、數據維度的協同任務，制造環節也將被賦予更多“技術中樞”的職能。

結語

在國家層面，汽車產能“再定義”的政策信號不斷釋放。從“新建工廠審批”到“優質產能鼓勵”，政策方向已從“嚴控增量”轉向“優化結構”。由于體系比較健全，合資車企主動調整的各種做法，正是對這種政策導向與市場趨勢的回應。

通過調結構、調節奏、調布局，實現資源最優投放。這種高質量的“有計劃產能調整”無疑更具前瞻性。其背后也是合資頭部企業面對新一輪汽車革命所做的自我革新。