毫不夸張的說，新能源車企的半條命都是動(dòng)力電池給的（理想汽車除外），而剩下的半條命就是智能座艙和智能駕駛給的。無論是從用戶的角度來看，還是從主機(jī)廠重點(diǎn)宣傳的角度來看，主要看重的點(diǎn)其實(shí)就是續(xù)航和體驗(yàn)，直接決定了這臺(tái)車能否走量，特別是在高端市場表現(xiàn)得更加明顯。
可笑的是，無論是動(dòng)力電池還是智駕系統(tǒng)，多數(shù)車企其實(shí)都是用的他人現(xiàn)成的技術(shù)，這也就導(dǎo)致成本難以控制。比亞迪為何敢于打價(jià)格戰(zhàn)？說白了就是因?yàn)楸葋喌显趧?dòng)力電池和智駕領(lǐng)域都是走的自研路線，這才是比亞迪的核心競爭力，其它車企更多的還是在給寧德時(shí)代和華為打工。
兩家堅(jiān)持不造車的品牌卻是最大贏家
別看當(dāng)下汽車市場各品牌之間打得火熱，背后最大的贏家可并不是主機(jī)廠，而是華為和寧德時(shí)代，就如開頭所講到的那樣，動(dòng)力電池和智駕已經(jīng)成為了當(dāng)下新能源汽車最核心的兩大板塊，而在這兩大領(lǐng)域影響最大、最具有話語權(quán)的就是寧德時(shí)代和華為，且這兩大品牌均不止一次強(qiáng)調(diào)不會(huì)下場造車。
首先就是寧德時(shí)代，雷軍曾在年初的時(shí)候公開表示：“寧德時(shí)代、三元鋰、100度電池，三個(gè)元素加在一起，成本就要十幾萬”。這句話與其說是在吐槽動(dòng)力電池的高價(jià)，倒不如說是吐露了大多數(shù)新能源品牌的心聲。
在傳統(tǒng)燃油車時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的成本占比頂多也就20%左右。但在新能源汽車市場，特別是更加依賴大電池包的純電動(dòng)汽車，在巔峰時(shí)期電池成本就占了整車制造成本的六成，即便是現(xiàn)在動(dòng)力電池原材料價(jià)格已經(jīng)下降了很多，但也能占到整車制造成本的四成左右，這也難怪蔚來創(chuàng)始人李斌調(diào)侃自己是在為寧德時(shí)代打工。
數(shù)據(jù)顯示，2023年寧德時(shí)代動(dòng)力電池使用量達(dá)259.7GWh，相較2022年增長40.8%，市場占有率高達(dá)36.8%，目前寧德時(shí)代已經(jīng)連續(xù)7年登頂全球第一，而且是全球唯一一家占據(jù)30%以上市場份額的電池制造商。值得一提的是，2023年國內(nèi)新能源汽車滲透率僅為30.5%，這也就意味著寧德時(shí)代未來還有更大的增長空間，如此大的利潤對(duì)寧德時(shí)代來說也完全沒有必要下場造車。
來到華為這邊，華為對(duì)汽車市場的影響主要就是智能座艙和智能駕駛兩大領(lǐng)域，雖然在短期利潤上沒有寧德時(shí)代來得這么直接，但華為同樣有著很大的增長潛力，特別是在高階智能駕駛輔助領(lǐng)域，至少在特斯拉FSD還未能引入國內(nèi)前，華為ADS高階智駕就是最成熟的解決方案。
在利潤方面，2022年和2023年，華為車BU還分別虧損了75.87億元和55.97億元，營收分別為20.97億元和47.00億元；但在2024年上半年，華為車BU的營收就飆升到了104.35億元，凈利潤高達(dá)22.31億元，凈利潤率達(dá)到21.38%，短時(shí)間內(nèi)就扭虧為盈，可見未來華為在汽車市場利潤有多大。隨著華為在不斷拓展自己的“朋友圈”，未來華為對(duì)汽車市場的影響只會(huì)更大。
華為、寧德時(shí)代誰對(duì)新能源汽車影響更大
如果僅看當(dāng)下的市占率，毫無疑問寧德時(shí)代對(duì)新能源汽車的影響力遠(yuǎn)超華為，畢竟在今年上半年，寧德時(shí)代在國內(nèi)動(dòng)力電池市場的占有率就已經(jīng)達(dá)到了45.9%，在巔峰時(shí)期的2019-2022年，寧德時(shí)代市場份額更是一度超過50%，幾乎處于一家獨(dú)大的局面。
反觀華為這邊，目前在汽車市場影響力相對(duì)有限，核心的ADS高階智駕系統(tǒng)也只是適用于鴻蒙智行以及HI模式下的車型中，市占率并不高，至于零部件供應(yīng)模式，雖然已經(jīng)和多家車企建立了合作關(guān)系，但華為的主要利潤還是集中在高階智駕系統(tǒng)方面。更何況，大多數(shù)新能源品牌都在研發(fā)自己的高階智駕系統(tǒng)，雖然與華為ADS相比有一定差距，但也不至于被華為碾壓，智駕體驗(yàn)并不遜色多少。
不過，寧德時(shí)代也并非能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)贏，因?yàn)閯?dòng)力電池占整車制造成本的比重實(shí)在太大，主機(jī)廠想要掌握話語權(quán)就必須控制成本，即便寧德時(shí)代給出再多的優(yōu)惠，也沒有自己造電池更能控制成本。所以，主機(jī)廠自研電池也已經(jīng)成為了當(dāng)下的大趨勢，造成的直接后果就是削弱寧德時(shí)代在動(dòng)力電池領(lǐng)域的話語權(quán)。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前已有超過10家國產(chǎn)車企開始自研電池。其中除了零跑、嵐圖等少數(shù)車企在自研之余選擇外采電芯外，比亞迪、廣汽、上汽、吉利、長城、蔚來等多數(shù)車企，均選擇了從0到1的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，比亞迪、廣汽等巨頭甚至還布局了上游原材料領(lǐng)域。
對(duì)車企而言，“電池自由”不僅意味著應(yīng)對(duì)價(jià)格戰(zhàn)時(shí)更有底氣，也意味著未來足夠的產(chǎn)品競爭力。但電池可不是那么容易就自由的，否則也不會(huì)有何小鵬蹲守曾毓群一個(gè)星期的離譜傳聞，強(qiáng)大如特斯拉，最早也是低三下四的求著松下排產(chǎn)。比亞迪能夠在電池領(lǐng)域成功，也是因?yàn)楸葋喌媳旧砭褪请姵仄鸺遥瑫r(shí)也早就投入到了新能源汽車的研發(fā)上。
寫在最后：
無論是寧德時(shí)代還是華為，都是新能源時(shí)代下的獲利者，甚至嘗到的甜頭比大多數(shù)新能源車企還要更豐富。不過話又說回來，如果只是以供應(yīng)商的身份活躍在汽車市場，能取得的成就也就相對(duì)有限，一旦主機(jī)廠都走上自研這條路，利潤可就大打折扣了。