不搞All in純電動戰(zhàn)略，不做噱頭式營銷拉踩，豐田這位車界老大哥，不聲不響地亮出了2025年上半年全球成績單：累計銷量554.49萬輛，同比增長7.4%，連續(xù)6年世界第一。
時隔三年，豐田再次刷新上半年全球銷量最高紀錄。此前，豐田上半年全球銷量最高紀錄為2021年創(chuàng)下的547萬輛。這樣的成績單，讓那些天天喊著“豐田藥丸”的網(wǎng)絡噴子徹底沉默了。
在新能源汽車加速發(fā)展、智能化競爭不斷加劇以及全球市場充滿變數(shù)的背景下，豐田的穩(wěn)健增長確實值得行業(yè)關注和思考。這場銷量競賽的背后，實則是技術、市場與戰(zhàn)略的全面較量。
關稅風暴中的韌性增長
從銷售區(qū)域來看，亞洲成為豐田全球最大市場，上半年銷量為154.41萬輛，同比增長5.4%。特別是中國市場，上半年銷量達到83.77萬輛，同比增長6.8%，占整個亞洲市場銷量的54%；截至7月中旬，豐田在華累計銷量已突破2500萬輛，成為首個達到這一里程碑的日系車企。
更加耐人尋味的是，即便受到美國加征關稅影響，都沒能攔住豐田在北美市場的穩(wěn)步增長。數(shù)據(jù)顯示：2025年上半年，豐田北美市場銷量達到143.9萬輛，同比增長3.7%。
眾所周知，美國市場一直都是日本車企十分重要的戰(zhàn)略市場。2024年，日本車企在美國共銷售約590萬輛汽車，其中，為豐田全球銷量貢獻了23%，為日產(chǎn)全球銷量貢獻了28%，為斯巴魯全球銷量貢獻了71%。
然而今年年初，美國政府對進口汽車征收25%關稅的“灰天鵝”事件，一度讓全球車企風聲鶴唳。作為向美國出口汽車數(shù)量最多的車企，豐田成為此輪關稅風波中受沖擊最大的公司，受損程度遠超其他同行，給其未來發(fā)展蒙上了一層陰影。
可即便如此，豐田北美市場表現(xiàn)依然無可挑剔，每一款車型都精準切中市場需求，其成功關鍵在于對自身優(yōu)勢的堅持、對本地化策略的靈活運用以及多元化布局帶來的抗風險能力。同時也給中國車企“出海”帶來重要啟示：在追求創(chuàng)新和速度的同時，一定要建立起強大的全球化和本地化運營體系，提升抗風險能力，打造更多互補性強的產(chǎn)品矩陣。
此外，教科書級的供應鏈管理體系和精益生產(chǎn)，就像給豐田穿上了一件厚厚的“安全氣囊”，風浪再大也能穩(wěn)步前行。反觀中國車企供應鏈體系普遍碎片化，加上受制于原材料價格波動，以及物流、人力和資金成本的層層加碼，財務杠桿極高，資產(chǎn)負債表“拉滿”是常態(tài)。
保守派混動成為最大贏家
表面上看，豐田純電動汽車發(fā)展緩慢，上半年僅銷售8.2萬輛；但其混動車型卻幾乎貢獻了全部增量，上半年銷量為223.31萬輛，同比增長16.6%，占豐田全球總銷量的43%。
反觀全球銷量排名第二的大眾，上半年純電動汽車交付量雖有46.55萬輛，取得了同比增長46.7%的較高漲幅，但占大眾全球總交付量的比例僅有10.6%，并不能彌補全部增量空間，依然還要靠燃油車扛大旗。
這說明豐田在技術路線上的選擇十分聰明，用混動來守住基本盤，穩(wěn)賺利潤的同時，再慢慢發(fā)展純電動汽車，還不放棄氫能和其他可能性。這種不把所有雞蛋放在同一個籃子里的做法，讓整個公司發(fā)展起來更有韌性。
豐田用混動策略再次證明“慢就是快”，當全球車企都在瘋狂押注純電動汽車時，豐田堅持“多路徑”技術路線，反而避開了電動化轉型的“大坑”—— 成本陷阱、供應鏈危機和政策紅利窗口期。
雖然新能源汽車市占率在逐年提升，但車企利潤率卻在一路下滑。反觀豐田，其混動車型的毛利率基本穩(wěn)定在18.7%左右，比很多純電動汽車品牌賺得還多。因為混動汽車不需要大電池、不依賴充電樁，成本更低，利潤更高，有效避開了純電動汽車的成本陷阱。
加之過去三年，全球車企都受制于芯片短缺和原材料漲價，身陷供應鏈危機。而豐田卻得益于長期采用“小電池+大電機”的混動方案，對電池的需求量遠低于同行，供應鏈恢復速度要比中國和歐美車企快得多。
嘴上喊著新能源革命，身體還是逃不過真香定律，老司機果然不跟風。在燃油車未盡的當下，在所有人一味追逐純電動汽車風口之時，豐田堅持自己的優(yōu)勢，選擇了一條更為穩(wěn)妥的轉型之路：用混動滿足當下需求，用氫能源布局未來。
目前，混動汽車已成為豐田核心支柱業(yè)務之一。伴隨越來越多國家混動政策逐漸友好起來，比如歐洲的“低排放車”補貼和中國的“綠牌”政策等，都讓豐田的混動汽車成了香餑餑。
燃油車仍占全球市場主流
從市場規(guī)模上看，中國已是全球第一汽車大國，年銷量超3000萬輛，不管是汽車出口量還是新能源汽車銷量，都已是全球第一，風光無兩。但從全球車企銷量排名上來看，與國內(nèi)認知截然相反。
例如，退出中國市場的鈴木，依然在全球市場玩得風生水起，成為TOP10陣營中的一員；持續(xù)在中國市場走低的本田和日產(chǎn)，依然是全球車企銷量前十的常客；日漸被中國市場邊緣化的福特和現(xiàn)代起亞，逆勢入主全球車企銷量第三名和第四名。
除此之外，與國內(nèi)銷量排名前十企業(yè)多以新能源汽車銷售為主明顯不同，在全球TOP10陣營中，除比亞迪外，絕大多數(shù)車企仍以燃油車銷售為主。說明在全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉型進程中，僅靠新能源汽車上演“非典型逆襲”的案例鳳毛麟角。
從銷量差距上來看，排名第二的大眾上半年全球銷量為441萬輛，與豐田有著近114萬輛的差距；從增長幅度上來看，大眾上半年同比增長僅有1.3%，說明其全球市場增速正在放緩，而豐田卻依然保持著強勁的增長動力。
究竟是豐田的漸進式發(fā)展更懂消費者，還是純電動汽車的顛覆性轉型更快改寫歷史？市場會給出答案。豐田與大眾的差距“癥結”或許就是技術路線布局的不同，雖然大眾正積極加速電動化轉型，但還是被豐田銷量壓得死死的。
同時，中國新能源汽車的崛起，一方面預示著在全球汽車產(chǎn)業(yè)中的地位正在提升，另一方面也折射出新的問題——車企銷量越來越高，利潤卻越賺越薄。原因是近年來的價格戰(zhàn)已經(jīng)打到了近乎癲狂的程度，把國內(nèi)車企利潤都卷沒了，動不動就上市即降價，不少熱銷車型毛利率只有3%～5%，多數(shù)企業(yè)“增收不增利”。
國家統(tǒng)計局最新數(shù)據(jù)也印證了這一尷尬局面，今年前5個月，汽車制造業(yè)收入雖同比增長7.1%，但利潤卻同比下降11.9%，行業(yè)整體利潤率跌至4.3%。
反觀豐田，早已退出價格戰(zhàn)泥潭，核心利潤來自混動和中高端車型。事實上，豐田在利潤上一直都是行業(yè)標桿，2024年凈利潤高達2337億元。相比之下，中國18家上市乘用車企（除去5家虧損企業(yè)）的凈利潤總和卻不足900億元，僅相當于豐田的38%。
總體來看，豐田的成功靠的是體系力、品牌力和長期主義。對中國車企來說，要想從“拼銷量”走向“拼價值”，必須學會豐田的精益生產(chǎn)、技術積累和品牌打造，告別賠本賺吆喝的模式。