7月9日，比亞迪宣布，已經在全球率先實現媲美L4級的智能泊車。在當前這么個浮夸的時代，這樣的聲明本不稀奇。但比亞迪接下來的表態屬實讓行業吃了一驚，比亞迪表示，對所有天神之眼車輛用戶在智能泊車場景下的安全及損失全面兜底。

是最簡單粗暴的方式，不用解釋，不用判責，只要是正常泊車時出的事，就可以直接聯系售后。也不用走保險流程，廠家直接負責修理外加賠償損失。整個過程既不需要任何扯皮，也不影響保險費率。這應該算是有史以來最強的兜底條款了，除了技術自信之外，比亞迪也真的是財大氣粗。

比亞迪的兜底條款是怎么一回事，它為什么要這么做？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）細則仍需完善，但已經在路上

大家都知道，比亞迪最近幾年為輔助駕駛投入了非常多。2024年，智駕團隊的規模還是5000 人，2025年已經增加到了8000人。但由于先發優勢的緣故，比亞迪輔助駕駛在行業內依然名聲不顯。

這一次的重大官宣，就是這個龐大團隊的第一次重大發聲，表示比亞迪正式加入輔助駕駛一線?？匆幌聞幼骶椭懒耍殡S著這次官宣，比亞迪天神之眼即將進行史上最大規模的智駕OTA。

其中在泊車方面進行了重大升級，包括天神之眼新增三速泊車、偏置泊車、車頭泊入、窄車位泊車自動收后視鏡等功能，還優化了懸空障礙物識別功能，為的就是讓智能泊車又快又準又安全。

當然，行車方面也有一些革新，可以覆蓋更多場景，比如復雜場景連續繞行、環島通行、高速施工路段借應急車道繞行、窄路多把掉頭等等。

安全方面也新增了AEB的覆蓋范圍，可以更輕松識別低矮障礙物，夜間80km/h車速能實現對兩輪車侵入車道緊急剎停，120km/h車速能觸發兩段式舒適剎停。

總之就是，兜底也是有兜底的實力的，純賠錢的事，沒有企業會做。

當然也有一些質疑聲，比如有人表示，泊車是最簡單的輔助駕駛場景，車速非常低，障礙物也會充分識別，在這種情況下想撞個500塊錢的損失都很難，比亞迪這種做法就是花小錢賺大吆喝。關鍵其他家也做呀，為什么比亞迪愿意做這種費力不討好的事呢？

還有人表示，碰撞免費修車還好說，如果是出了人身事故，不走保險，售后是很難兜底的，實操會很復雜。這個對其他車企來說是問題，對比亞迪來說還真不麻煩。比亞迪是有自營保險業務的，無非就是泊車這個業務不走保單而已。

（2）卷技術，卷責任

6月份的2025中國汽車重慶論壇，車企高層們幾乎是集體喊話，要求停止內卷，停止價格戰。當時很大一部分聲音，被認為是直指比亞迪，因為它太能卷了。先是“油電同價”，又變成“油比電低”，今年又搞了個“全民輔助駕駛”。

對于擁有全產業鏈的比亞迪來說，卷價格確實是最容易的一件事。2025年第一季度，比亞迪的毛利率是20.1%，僅次于賽力斯、小米，與理想相當。而這幾個，基本都是起步價20萬+的品牌，賽力斯的平均成交均價更是超過40萬。

也就是說，比亞迪比大多數同級的品牌都賺錢。犧牲部分利潤來擴大市場，完全是理性的選擇。但在當前的市場環境下，這樣做的阻力還是挺大的。

包括中國汽車工業協會也發布了《關于維護公平競爭秩序 促進行業健康發展的倡議》，明確反對無序價格戰。工信部也明確表示，“價格戰”沒有贏家，更沒有未來，要加大對“內卷式”競爭得整治力度。

從現在的情況看，比亞迪確實沒有卷價格了，而開始卷技術、卷責任。汽車行業一直有這樣一個說法，新能源時代的上半場是電動化，下半場是智能化。毫無疑問比亞迪已經取得了上半場的勝利，不僅三電技術領先，產業規模也無可比擬，如今最大的懸念就在下半場了。

最近幾年，比亞迪已經初步建立了從硬件堆料到算法迭代的全自研技術矩陣，自研了激光雷達、三目攝像頭及車規級 AI 芯片，還建立了中國最大的智能輔助駕駛車云數據庫，有全球最大的智駕研發工程師團隊，以及全球最大規模的新能源生產制造體系。

如今，它為這些儲備找到了一個最好的出口，那就是率先為技術“兜底”。不能卷價格，那就卷責任。假設兩家技術相似，或者至少消費者分辨不了誰更好，那愿意兜底的車企一定更有吸引力。

（3）L3級已經在路上

最近幾年，大家持續聽到L3級輔助駕駛這個名字。相比現在主流的L2級輔助駕駛，技術層面暫且不談，兩者的核心差異在于“責任主體”，簡單來說就是出了事算誰的。

L2級輔助駕駛的定義是部分自動化，駕駛員全程承擔駕駛責任，系統只是 “輔助工具”。 系統能夠控制加速、減速、轉向（比如高速和城區的自動跟車和車道保持），但駕駛員必須實時監控，需隨時準備接管。簡單來說就是， “系統幫你開車，但你不能走神”。

也許有人要問了，很多車企的輔助駕駛不是這樣呀，宣傳是L2+，司機經常在睡覺或者玩手機。確實有很多人這樣做，但不要忘了，這種情況下出事了，完全是司機的責任。

而對于L3級輔助駕駛而言，系統可自主處理大部分常規路況，并且允許駕駛員短暫 “脫手脫眼”。理論上這個時候出事，責任方在車企。

當然了，如果系統會發出 “接管請求”，駕駛員也是需要在規定時間內接手的，如果駕駛員不響應，系統會直接減速至停車到安全區域。簡單來說就是，系統搞不定時必須接手。

雖然兩者看起來區別不大，但對廠家的要求完全不同，對消費者的保護也大為不同。如今比亞迪站出來為泊車兜底，其實就是走出了第一步。雖然法規還沒有完全健全，已經有車企走在了前面，就看對手們跟不跟了。

（4）功夫拍案

有人說比亞迪這樣是耍流氓，因為比亞迪自己有保修公司，自己主理售后，其它車企很難跟進。個人并不這么看，給自己汽車的輔助駕駛場景上保險，本身就該是車企的分內之事。如果沒有相關的業務，那找保險公司定制一個又有何不可，比亞迪可不是毛利最高的公司喲。

另外，大家說泊車場景簡單，那它作為車企兜底的第一步可太合適了。等這個場景做熟了，再解決高快領航、城市領航，這不挺好嗎？