在全球汽車產業(yè)迎來智能化與綠色轉型的關鍵節(jié)點，歐洲市場正成為檢驗創(chuàng)新技術與跨文化融合能力的重要試驗場。消費者對智能電動汽車的期待已從基礎功能轉向更深層的體驗維度，靜謐性成為品質象征，無縫交互構建信任基礎，而安全與環(huán)保意識則深刻影響著產品定義與市場接受度。這場變革不僅關乎技術突破，更是對產業(yè)生態(tài)協同能力的全面考驗。

當中國車企攜數字化創(chuàng)新與本土化洞察進軍歐洲，如何應對充電基礎設施差異、文化認知鴻溝與供應鏈重構等挑戰(zhàn)，成為決定全球化成敗的核心命題。從AI驅動研發(fā)變革到電池技術重新定義車輛架構，從生態(tài)合作模式創(chuàng)新到區(qū)域標準共建，行業(yè)參與者正在探索一條超越零和競爭的發(fā)展路徑，唯有通過開放協作與價值共享，才能在這場百年未有的產業(yè)變局中共同構建可持續(xù)的智能出行新生態(tài)。

2025年9月11日，歐亞汽車創(chuàng)新論壇（IAA Mobility 2025官方活動）圍繞“智能、綠色與安全：共塑歐亞汽車生態(tài)新格局”這一話題展開了精彩的圓桌討論。蓋世汽車CEO主持，A2MAC1北美客戶參與總監(jiān)Florian Waimer、蔚來汽車歐洲副總裁張暉、科世達執(zhí)行副總裁Tim Simon Funk、cs Beratung創(chuàng)始人Christoph Stürmer參與討論。

以下內容摘錄自圓桌討論環(huán)節(jié)：

Q&A 1

周曉鶯：當前歐洲消費者對智能電動汽車有著怎樣的期望？

Christoph Stürmer：當前，大多數消費者希望新車的使用方式盡可能保持與傳統汽車的相似性。一方面是新車購買者，我們討論過經濟型電動新車或創(chuàng)新車型，但更應關注二手車購買者群體。我們似乎忽視了二手車市場。然而，軟件賦能的車輛能讓二手車更具價值、更具吸引力，甚至比新車更契合二手車購買者的需求。因此我認為，數字化賦能的車輛正為全新用戶群體創(chuàng)造獨特價值。

Tim Simon Funk：電動汽車大多非常安靜，而我們生產的燃油車則由眾多零部件組成，難免會產生咔嗒聲。突然間這些細微聲響變得清晰可聞，正因車身過于靜謐，這些噪音反而令人煩躁，如同入睡時夜里滴答作響的水滴，讓人輾轉難眠。這種體驗在電動汽車中同樣令人困擾。因此我認為靜謐性將成為消費者關注的焦點，畢竟在電動汽車領域，靜謐性本身就是品質的象征。

第二個趨勢是客戶對車載系統的期待正轉向新型系統。以ADAS系統為例，人們希望系統干擾更少，與車輛實現無縫集成。當前系統總在提醒你注意道路、引導你操作，這些體驗并不愉快。我認為更流暢的系統集成將備受青睞。

張暉：消費者的期望究竟是什么？這在車企內部是關于“產品定義”的一大核心議題。第一點，中國消費者更愿意嘗試，甚至愿意接受更先進的技術。從數據來看，中國市場已經開始落地或推行端到端的智能輔助駕駛功能；而在歐洲，我預計即便是能真正實現L2級功能的車型，要達到L3、L4的滲透率也還需要相當長的時間。

第二點是關于數字座艙。德國人通常不喜歡行駛時車輛有過多噪音，這正是NOMI在德國需要保持靜音模式的原因之一德國人可以說是全球最熱衷閱讀紙質書籍的群體，乘坐公交時，人們寧可看書也不交談；而中國人更傾向于交流。這是不同市場對數字座艙體驗需求差異的一個典型例子，也體現了消費者期望的核心差異。

第三點是關于內飾。歐洲消費者在環(huán)保可持續(xù)方面的意識更強、要求更超前。有一款車型的的織物內飾材料在歐洲就非常受歡迎；但在中國市場，如果你的內飾不采用皮質，消費者可能很難認可這是高端配置。

最后一點是安全。歐洲消費者不會因為追求新技術的酷炫感就輕易嘗試L4或L3級智能輔助駕駛。對他們而言，安全的優(yōu)先級遠高于體驗新技術。 

Florian Waimer：我認為無感互聯很重要，這對新購車用戶非常重要，因為他們熟悉智能技術并期待其自然運作。但同樣重要的是，對于希望盡可能減少適應成本的現有車主而言，我們需要讓這種技術過渡變得無縫銜接。

我對此深有體會，過去幾年每次都要重新連接手機的經歷確實令人困擾。作為現代消費者，我們早已習慣AirPods那樣的無感連接體驗。而對于擁有第三、第四輛車的用戶群體，這種繁瑣操作會讓他們覺得系統失靈，他們既不想理解復雜操作，也不愿費心學習。這種負面體驗非常值得警惕。打造輕松自然、低存在感的交互體驗至關重要。就像視線觸發(fā)功能那樣，智能系統應該不著痕跡地融入使用場景。 

Q&A 2

周曉鶯：各位認為未來在領域，我們面臨的挑戰(zhàn)是什么？該如何布局未來的發(fā)展？

張暉：我認為歐洲如果希望提升電動汽車的普及率，需要從以下三點出發(fā)。第一，購車時仍需提供激勵措施。我們需要讓普通消費者明白，為什么值得他們冒險做出從燃油車到汽車的切換。

第二，關于充電基礎設施，目前的數量遠遠不夠，供給仍存在缺口。歐洲的問題在于，充電設施建設呈現出“各國為政”的局面。比如荷蘭，按每100輛新能源汽車對應的數量來看，它擁有全歐洲最完善的充電基礎設施；但再看意大利、西班牙、希臘這些南歐國家，它們的充電樁安裝數量就明顯不足了。我認為這是影響新能源汽車普及的關鍵問題之一。不過，今年 歐盟也進行了相關規(guī)劃，明確會提供充足資金，用于激勵充電基礎設施的建設。

三是如何降低能源成本。即便對于中高收入群體來說，開新能源汽車也能省下不少開支。對此，能源問題需要關注。

Christoph Stürmer：關于大家日常使用的公共充電基礎設施，有些地區(qū)的公共充電設施已經相當完善，甚至可以說“過度飽和”了。以德國的快充基礎設施為例，其利用率僅為12%，這意味著當前的充電樁數量多了88%。此外，高速公路沿線的充電網絡也能滿足需求。在車里打開導航，很容易就能找到充電的地方。

但私人充電基礎設施就是另一回事了，這里存在一個矛盾局面，歐洲是目前全球少數還能“自由停車”的地區(qū)，這一點和中國完全不同。在中國，停車遠沒有這么隨意；但在歐洲，你去一個停車場，基本可以想停哪兒就停哪兒。

這種情況下，要把充電設施覆蓋到這些“隨機停車點”，也就是車輛可能停靠的任意位置，難度就非常大了。我認為這不僅是個技術問題，更涉及社會層面的城市規(guī)劃、交通出行規(guī)劃問題，這無疑讓事情變得更加復雜。

但說到底，最關鍵的解決方案其實是，只要電價降下來，其他問題都會隨之得到緩解。完善私人充電基礎設施需要協調太多方面，得讓無數人達成共識才能推進。我認為最有效的推動手段就是降低電價，一旦用電成本足夠低，所有人都會主動愿意去布局、使用私人充電設施。

Tim Simon Funk：我經常會一次連續(xù)駕駛600到900公里。如果開600公里，我需要中途停兩次，每次充電要20到25分鐘，這個時間是比較長的。我本來在路上花費的時間就已經很多了，也不想總在服務區(qū)喝那么多咖啡來打發(fā)充電的時間。所以我覺得，換電模式是個非常好的解決方案。我知道美國有一家在換電領域很有創(chuàng)新力的企業(yè)已經在推進相關布局，而這類創(chuàng)新理念其實應該得到更多政策支持。

另一個解決思路，就是針對長途出行場景，進一步提升快充功率。不過我認為，長途自駕在中國其實不算主流需求，比如我從上海去北京，可能更傾向于選高鐵。但在德國就不一樣了，比如從柏林去慕尼黑，我大概率會開車，因為歐洲的鐵路系統可能不像中國的高鐵這么便捷、完善。所以，長途自駕在歐洲其實更普遍，也更需要針對性的解決方案，換電模式就是一個不錯的選擇。

Q&A 3

周曉鶯：我們應該如何推動人工智能與企業(yè)整個運營流程、汽車設計環(huán)節(jié)，以及用戶體驗的深度融合？

Florian Waimer：我認為這背后貫穿了一個核心思路，即我們需要明確如何定義當前電子系統的開發(fā)方式，并加速這一進程。左移開發(fā)這個話題對每個從業(yè)者都至關重要。顯然，我們的解決方案是通過在現有數據基礎上引入AI和生成式技術來實現。雖然海量數據本身不會立即產生洞見，但當我們將其置于技術頂層時，就能快速衍生出深度洞察。

整個行業(yè)都在朝這個方向邁進。無論是我們圍繞EE架構展開的討論，不僅涉及硬件層面向區(qū)域控制架構的演進，還包括如何在此基礎上實現ECU虛擬化；乃至如何以更虛擬化的方式進行測試、驗證甚至認證，我認為這些關鍵議題都將成為重要助推力，幫助我們將原本4-6年的開發(fā)周期縮短至兩年左右。

張暉：就人工智能而言，我們已在兩個方向上展開了應用，一是車載應用，二是車外應用。從車外應用說起，我們一i已經開始運用AI來縮短新車研發(fā)周期，并優(yōu)化生產流程。如果參觀我們的制造基地，會發(fā)現從RGB重型車到整體運營系統，AI技術已滲透到各個環(huán)節(jié)。

至于車載AI，我們早在2018年就率先推出了名為NOMI的AI車載助手。如今車載應用正日益豐富，特別是在內容生成和中控屏交互界面領域，大家將看到更多AI技術的落地。但更令人振奮的是，在創(chuàng)新應用場景中，AI的切入點正不斷深化。

近幾年我們一直在探討“軟件定義汽車”，但或許在下一次討論上，我們將迎來“AI定義汽車”的時代，技術演進的速度十分驚人。

Tim Simon Funk：我認為最關鍵的變革點在于人工智能對汽車生態(tài)系統中所有參與方的聯結作用。人工智能在某種程度上拉平了競爭環(huán)境。過去五年到十年間，我們總聽說中國供應商和中國車企速度驚人、適應力強。但現在借助AI，即便我們這家百年家族企業(yè)，也能在數小時或數天內完成過去需要數月的代碼開發(fā)、文檔編寫及合規(guī)工作。突然間，我們所有人都獲得了同等的高速發(fā)展能力。

作為系統集成商的整車廠，需要整合眾多子系統。如果我們能找到更深入的協同方式，實現相互適配，首先將提升研發(fā)速度，其次系統集成本身的質量也會顯著提高。最終，當我們能通過空中下載技術持續(xù)為市場中的車輛升級產品，就能讓汽車這類長期使用的基礎設施始終保持靈活性與前瞻適應性。

Christoph Stürmer：人工智能接口能夠實現過去難以達成的協同效應，無論是在生產流程的接口管理，還是在終端產品層面。

比如昨天在展車上看到的“無接觸交互”概念，這本質上是AI賦能的手勢控制。歐洲用戶不喜歡和汽車對話，但對手勢操控接受度很高。我很期待AI手勢控制能讓我通過指點完成操作，甚至不再需要車載大屏——這將是真正的體驗升級。

但我們必須注意，需要為特定場景選擇正確的AI類型。大語言模型雖然對話流暢，但仍存在虛構問題。因此在技術熱潮中要保持清醒，AI是工具，我們必須真正理解手中的工具。

Q&A 4

周曉鶯：您認為電動汽車與內燃機汽車相比最顯著的差異是什么？

Florian Waimer：我認為主要差異在于我們對汽車核心部件的認知轉變。過去我們將發(fā)動機視為汽車的“心臟”，而現在這個角色毫無疑問被電池取代。雖然驅動單元等部件在功能上與發(fā)動機有相似之處，但我們必須認識到電池才是根本的驅動核心。

觀察成功企業(yè)的發(fā)展路徑可以發(fā)現，電池技術決定了整車布局的方方面面。從車輛的空間規(guī)劃到碰撞防護結構的設計，幾乎所有工程決策都圍繞著電池展開，畢竟電池系統的體積決定了整體架構。

此外還有個顯著變化，電動汽車帶來了更高的集成度優(yōu)勢。傳統發(fā)動機涉及大量復雜部件協調，而電動車通過合理設計能大幅減少零部件數量。我們看到不同廠商采取了不同策略，有些車型采用模塊化組合，而掌握系統集成能力的車企則實現高度整合。當集成度達到極致時，整車結構會變得異常簡潔，組裝效率也顯著提升。

周曉鶯：蔚來已在歐洲市場深耕了十年。在這十年里，有很多企業(yè)進入歐洲市場，之后又退出了。如今，又有一批新的企業(yè)即將進入歐洲市場。基于您的經驗，您會給這些即將進入歐洲市場的企業(yè)哪些生存建議呢？

張暉：首先我們一直強調必須制定高質量的最高層戰(zhàn)略。無論企業(yè)位于何處，都要明確為何要來歐洲、想要實現什么核心目標。十年前我初到歐洲時，公司給我的任務非常清晰：建立全球設計總部體系。

其次必須認識到，歐洲市場絕非追求短期盈利的地方。有些企業(yè)來了兩三年就撤離，這不僅會造成巨大輿論反響，更會帶來負面沖擊，尤其會對組織架構和企業(yè)文化產生深遠影響。

需要思考的是，我們要在這里打造怎樣的團隊和企業(yè)文化？這其中存在多重差異，既有企業(yè)總部文化，也有歐洲本土的區(qū)域文化，還可能受到創(chuàng)始人文化的深刻影響，因為創(chuàng)始人在企業(yè)文化塑造中起著關鍵作用。即便擁有好產品，也不能忽視市場傳播。中國企業(yè)真正需要做的，是建立正確的溝通策略，并采用適宜的傳播方式。

當然，所有這些都必須建立在產品競爭力的基石之上。如果沒有過硬的產品，那我建議不必來歐洲開拓市場，否則就是浪費資金和時間。

周曉鶯：當前，不僅是主機廠在全球化布局，越來越多的零部件供應商也在加速全球拓展。您認為這對貴公司而言是機遇還是挑戰(zhàn)？

Tim Simon Funk：我們正經歷著嚴重的產能過剩，此前大家對市場復蘇和新紀錄的預期都過于樂觀。我們每周都能看到企業(yè)退出市場，德國已有不少公司因此倒閉。坦白說，在這種環(huán)境下，能在家族企業(yè)工作實屬幸運，我們比上市公司更有韌性去應對長周期波動。

面對競爭，我們必須承認當前是價格主導的同質化競爭市場，隨時可能被替代。但我們拒絕通過埋頭躲藏來渡過危機。雖然作為四代傳承的企業(yè)，重大創(chuàng)新決策確實伴隨風險，但我們一直在持續(xù)投入研發(fā)。我們相信兩三年后市場將度過最艱難時期，既要適應市場價格競爭，更要堅持創(chuàng)新之路。我們有信心最終脫穎而出。

周曉鶯：您認為一家中國公司如果希望在歐洲市場取得成功，應該怎么做？

Christoph Stürmer：當前歐洲正激烈討論垂直整合的超級主機廠與供應商模式之爭。而令人驚訝的是，某些在歐洲扎根百年的企業(yè)，反而未能真正理解歐洲供應商體系的兩大精髓，規(guī)模聚合與專業(yè)分工，這兩者正是鑄就競爭優(yōu)勢的關鍵。這套神奇的第三級供應商體系，正是過去百年來驅動歐洲汽車工業(yè)的引擎。

我注意到，中國主流供應商，或許因其管理者曾任職于博世等企業(yè)，深刻領悟到這個體系的精髓。他們不盲目追求垂直整合，而是立志在所屬領域做到極致，精準理解上游供應商需求，與下游客戶構建穩(wěn)固關系，在競爭中保持合作姿態(tài)。

只要歐洲主機廠不破壞這個體系，全球供應商，無論來自何方，都將獲得融入這個生態(tài)的絕佳機遇，共同推動整片森林茁壯成長。我們需要的是整片森林，而非獨木參天。如果這個黃金法則持續(xù)生效，整個行業(yè)都將受益。

我認為歐洲、日本、韓國和中國正在邁向充滿活力的新方向，這將為整個行業(yè)帶來共贏局面。

Q&A 5

周曉鶯：大家對今年的IAA車展有什么總體印象？其中，最令您印象深刻的參展企業(yè)是哪幾家？為什么？

Christoph Stürmer：車展持續(xù)時間越長，現場氛圍就越熱烈。第一天的氛圍還略顯平淡，但之后大家會越來越深刻地感受到這些汽車以及相關創(chuàng)新技術的魅力，情緒也會愈發(fā)高漲。要說最讓我印象深刻的，其實很難具體界定，但現場電池制造商的數量確實讓我非常意外。這個領域的參與度相當深入，正如我們之前所說，電池是電動汽車的核心動力來源，而我們現在能看到電池、電池管理系統等領域涌現出大量技術突破。這些進步讓我有理由樂觀地認為，我們終將克服當前面臨的挑戰(zhàn)。當然，技術研發(fā)需要投入大量資金，而且我也真切地感受到，行業(yè)價值分配正朝著更合理的方向發(fā)展。

Tim Simon Funk：在這次車展上，我看到了非常有創(chuàng)意的展位，充滿了創(chuàng)新精神。我希望未來能看到更多來自其他市場的整車廠參與進來，以更好反映全球汽車市場格局。

張暉：首先，我們確實看到了中國力量的強勢展現，無論是供應鏈企業(yè)還是整車制造商，都極具代表性。

其次，我們五十需要更多元化的整車品牌參與。這次的車展更像德系與中系品牌的展會。

特別值得稱贊的是，今年將供應商與整車廠融合在同一個空間。傳統展會總是按品牌劃分展館，大眾館、寶馬館...最終所有焦點都集中在整車品牌，而供應商卻被隱藏在某個角落。當普通觀眾只想看整車時，這種安排對產業(yè)鏈生態(tài)并不公平。

因此我特別欣賞本屆的創(chuàng)新理念，電池供應商與整車廠比鄰而居，這種布局思路清晰且合理。同時我也非常欣賞借鑒自北美理念的開放式展區(qū)設計，這種開放空間真正實現了全民參與，普通觀眾即使不是汽車從業(yè)者，也應該有機會近距離接觸展車。

Florian Waimer：我非常贊同各位的觀點，也非常欣賞這種開放式的展陳理念。不過，各個區(qū)域之間的過渡與動線，或許還可以更流暢、更迅速一些。就像同時閱讀多本書籍一樣，目前的體驗略顯復雜。或許未來還有優(yōu)化的空間，可以再做嘗試。

但總體而言，我最欣賞的是那些與歷史建筑完美融合的展區(qū)，比如梅賽德斯-奔馳和路特斯。這幾家品牌的融入做得非常完美，既巧妙運用了古老的歷史建筑結構，又配備了相得益彰的裝飾。

Q&A 6

周曉鶯：在當前通過生態(tài)系統協作開拓市場，特別是走向國際的過程中，企業(yè)面臨著地緣政治不確定性、政策法規(guī)變動等多重挑戰(zhàn)，暗礁遍布。在各位看來，如何才能真正通過生態(tài)合作贏得市場？

Christoph Stürmer：在德國，人們常談論所謂的“隱形冠軍”——那些規(guī)模不一定龐大、總部低調，但工廠遍布全球的企業(yè)。與此同時，我看到中國正在培育自己的全球冠軍企業(yè)。其中有些企業(yè)規(guī)模出人意料地精干，擁有巨大能量。它們似乎正在借鑒這種模式，以中國為樞紐走向世界。

我認為我們需要將韌性重新定義為靈活性，而非單純的堅固耐用。這種韌性應貫穿商業(yè)體系、硬件設備和組織架構。這正是生態(tài)系統發(fā)揮價值的關鍵所在，或許我們應該更積極地共享海外產能，更主動地整合海外物流與人力資源，共建教育設施。

首先，要真正實現全球化布局；其次，要更多思考如何與產業(yè)鏈伙伴協同共生，而非零和競爭。關鍵在于探索如何在不削弱自身通過價格、功能或創(chuàng)新構筑的差異化優(yōu)勢的前提下，實現資源共享。

Tim Simon Funk：關于良好合作，我深有體會的一點是必須接納差異。以我們公司為例，總部位于德國的企業(yè)與總部在上海的企業(yè)存在顯著差異。但恰恰是這些差異能帶來巨大效益，只要雙方有足夠多的人愿意理解并接納彼此的不同。

這些團隊能以截然不同的工程理念協同工作，在創(chuàng)新速度、質量標準和合規(guī)要求等方面取長補短。這正是雙贏的局面，兩大體系實際上正在相互賦能。

競爭固然加速了我們的發(fā)展，但與中國整車廠的合作更讓我獲益良多。我們親身體驗了中國速度，在理論上我可以行動很快，在項目規(guī)劃階段我能制定完美的計劃，但真正讓我震撼的是中國汽車產業(yè)在量產后的協同精神，確保產業(yè)鏈各方都能獲得合理收益。這種模式建立了深厚的信任，更像是真正的伙伴關系，而非簡單的上下游供應關系。我認為這正是當前汽車產業(yè)最令人振奮的魔力所在。

張暉：對所有企業(yè)而言，尤其是在汽車行業(yè)，保持創(chuàng)新力至關重要。首先需要培育健康的創(chuàng)新文化，并建立國際化的團隊支撐，而真正實現這一目標的關鍵在于深度融入當地市場。

在中歐汽車產業(yè)合作中，我們正從兩個維度推進。一是拓展業(yè)務邊界。正如我們的ET9車型率先獲得中國工信部認證所證明的，雖然技術由歐洲供應商聯合開發(fā)，但這正體現了植根于歐洲創(chuàng)新基因的核心競爭力。二是創(chuàng)新合作模式。不同于過去數十年來外資企業(yè)在中國市場的合作模式，中國車企開始掌握主導權，如大眾集團70億歐元投入小鵬汽車這種股權合作模式。合作正超越傳統形式，向著共同建立行業(yè)標準的方向發(fā)展。

在構建生態(tài)系統的過程中，我們亟需共同建立行業(yè)標準，無論是在智能輔助駕駛、電池回收還是電池技術等領域，標準共建都是關鍵所在。

Florian Waimer：我完全贊同必須保持創(chuàng)新的觀點，但創(chuàng)新應該具有明確的目的性。我認為我們需要更精準地聚焦創(chuàng)新方向。

作為一家汽車制造商，真正能讓我脫穎而出的特質是什么？我能為客戶提供的核心價值主張又是什么？這一問題的答案，反過來也意味著，在其他一些領域，我們或許無需投入過多精力，而是可以依靠行業(yè)標準來推進。比如采用更多標準化的零部件、更多標準化的子系統，因為這些環(huán)節(jié)并不能讓我們形成差異化優(yōu)勢。

但我發(fā)現，很多精力往往被投入到了非必要的定制化工作中，我認為這正是我們面臨研發(fā)周期縮短等問題的根源所在。而研發(fā)周期過短，又會在成本攤銷等方面引發(fā)新的難題。實際上，在很多情況下，市場上其實已經存在完全可用的成熟系統了。

我認為，若行業(yè)內每家企業(yè)都能明確自身獨特的核心價值主張，從而找到差異化發(fā)展的空間，這一思路或許能幫助整個行業(yè)凝聚更多共識、實現更深層次的協作。